上游財經—重慶商報記者 嚴薇

7月14日，上游財經—重慶商報記者打探到，長安汽車旗下的分時租賃項目“長安出行”已于近日正式在重慶上線，并開放了會員注冊，今年內將在重慶地區投放近1000臺新逸動EV分時租賃汽車。

至此，重慶已有力帆盼達用車、重慶交運智道出行、環球車享EVCARD、眾泰眾行用車、長安出行等5家新能源分時租賃汽車運營商，加上即行Car2go，重慶分時租車市場可謂風云暗涌。

事實上，分時租車業務的日子并沒有表面上那么風光，重慶本土的分時租賃運營商尚無一家盈利，布局早的盼達、Car2go也仍在“賠本賺吆喝”。

熱情：汽車整車廠紛紛殺入共享汽車

即行Car2go、盼達先后布局，重慶交運智道出行、眾泰眾行用車緊隨其后，環球車享EVCARD也不甘示弱，于2017年6月15日落戶重慶，除了榮威E50、奇瑞EQ等，連寶馬i3、沃爾沃也加入陣營。在重慶，汽車分時租賃，也就是共享汽車市場好不熱鬧。

近日，連一向在電動車分時租賃上比較謹慎的長安汽車也坐不住了，宣布旗下分時租賃項目“長安出行”正式在重慶上線。目前，“長安出行”已開放了會員注冊，九龍坡區、巴南區、大渡口區、沙坪壩區、渝北區、北碚區等均已布局站點。按其計劃，今年，長安汽車將在重慶地區投放1000臺新逸動EV分時租賃汽車。其中，逸動EV160 25元/小時，149元/天；逸動EV200 29元/小時，179元/天。

據交通運輸部最新統計，截至目前，國內分時租賃企業40余家，車輛總數超過4萬輛。在眾多涉水分時租賃的運營商中，95%以上為新能源車輛。其中77%的分時租賃車輛出自整車廠背景的分時租賃企業。

尷尬：大多車商仍在“賠本賺吆喝”

然而，令人尷尬的是，眾多車商的“前仆后繼”，日子卻并非那么風光。

最早的分時租車大都從先驅玩成了先烈。2000年的Zipcar和后來的RelayRides，前者是自有車輛，后者是P2P，最終卻都因競爭激烈和運營成本過高而“犧牲”。

今年初，曾被資本青睞、3年獲得至少2000萬美元融資的新能源汽車分時租賃平臺“友友用車”發布公告，宣布停止運營，直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”，并決定退回所有用戶賬戶的存款。這無疑給汽車分時租賃市場破了一盆冷水。

若想盈利，EVCARD要保證每輛車每日產生超過120元的收入，但目前其全市日均單車收入僅為51.41元，距120元的盈虧平衡點還有不小差距。

再來看看最早在重慶布局的車商們，表現似乎也很差強人意。Car2go公關部人士表示，在重慶區域，Car2go已有超過13萬注冊會員。戴姆勒公司提供的數據，其重慶項目在2017年2月底前的營業收入尚不到1200萬元，而其付出的車輛購置成本則在7800萬元。

主攻新能源汽車的盼達用車目前已有7000臺力帆純電動汽車投入分時租賃運營，注冊用戶達到百萬，工作日單車運營時間為8小時，周末、節假日可達12小時，可是依然沒了逃出“虧損”的魔咒。

據《重慶力帆控股公司跟蹤評級報告》顯示，盡管營收增速大幅提高，但依然“入不敷出”。2016年，盼達用車實現營業收入584.68萬元，虧損3828.31萬元。2017年1-3月，盼達用車實現營業收入919.41萬元，虧損2095.33萬元。目前，盼達用車在全國運營的城市中，僅杭州的單日單車平均營收達到了173元，超過了盈虧平衡點，實現了盈利。

探因

運營成本高企，一個地區投8000輛車才能盈利？

事實上，分時租賃汽車并非眾人的“唐僧肉”。上游財經—重慶商報記者調查發現，車輛折舊、停車與調度成本、人工、軟硬件、營銷等高昂的采購成本與運營成本，讓分時租車成為一個重資產重運營的項目，一般的創業型企業很難玩得轉。

以即行Car2go為例，其在重慶投放車輛為smart for two，市場售價大約在13萬元。其平均油耗約0.4元/每公里，根據其提供的22萬次，每次20公里測算，其燃油成本就達到170萬元。車險成本按團購價1800元，按投放600輛計算，一年保險成本約108萬元。還要算上路橋費、停車費、運營人員的人工費等。

而盼達用車，盡管采用力帆330EV，價格約5萬元，但這不包括換電、充電等成本。按照業內平均水平——每千瓦特電池成本為2000元計算，僅電池一項，每臺EV330就要花費2萬元以上。而作為運營車輛，盼達公司至少要準備近一倍的電池以方便用戶更換。換言之，盼達每臺車的實際采購成本大約為8萬元。

業內人士測算，以一般新能源汽車補貼完后的平均價為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時收入需60元才能保持盈虧平衡。

另據相關統計調查發現，在某一區域只有投入 8000 臺車時，企業才會盈利。顯然，初期投放僅200臺車的眾泰眾行用車、年內計劃投放車輛達1000臺的“長安出行”、環球車享EVCARD等均遠遠達不到上述規模。

前景

共享汽車市場看上去有點“虛胖”

看似一片光明的分時租賃市場空間，也恐怕有些“虛胖”。

根據公安部數據顯示，中國私家車2016年保有量近2億臺，但機動車駕照持有人數高達3.5億人，有1億多人的“有本無車”。據中國汽車工業協會預測，十年后中國駕照持有人會達到10億人，而中國眼下的道路和相關基礎設施對汽車保有的最大容量僅為3億輛，“有本無車”一族將達到7億。

而羅蘭貝格的分析也稱，國內潛在出行需求為28億次/天，其中排除步行和公共交通后，對于用車行為潛在可替換需求約為10.3億次（包含長短租、約租車和私人駕車），預估市場規模在6.4萬億~6.5萬億之間。假如分時租賃在這其中占據2%~5%的市場，潛在市場規模預計將達到1300億左右。

有調查顯示，重慶在未來2~3年內，分時租賃市場將達到500萬輛以上，從移動用戶數和持有駕照的人數，預測市場規模將達到380億元。

但仔細分析，所謂的“有本無車族”中，還包括與家人共享車輛，或經濟收入過低而無力購車的群體。

羅蘭貝格管理咨詢公司高級顧問陸盛赟也公開表示，目前來看，分時租賃的盈利模式仍不清晰，但未能真正激發消費者的消費需求。

資本

不差錢？其實投資者對共享汽車很謹慎

資本的嗅覺總是偏愛新鮮的事物。然而，和一時間“五彩紛呈”，經營得如火如荼的共享單車相比，分時租賃汽車卻鮮有資本問津。

PonyCar此前宣布獲得了5000萬元天使輪融資；TOGO在4月5日宣布獲得4000萬元的A+輪融資； 海航集團旗下的小二租車2月中旬宣布完成千萬級別的A輪融資。

對此，獨立汽車咨詢顧問張翔認為，目前，大多數運營商的投放量尚未形成較大規模，逾1000臺的也僅有3~4家企業。

根據“騰訊創業”3月統計的37家汽車分時租賃企業信息，大部分企業沒有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背后站著的主要是產業資本。相比共享單車動輒超10億美元的估值，約20位投資方站臺的局面，入局分時租賃汽車的資本稍顯謹慎。

多位投資機構人士的想法也印證了上述現狀。熊貓資本投資經理丁一丁也表示： “汽車分時租賃門檻較高，運營成本高，資金回籠周期長，并非所有VC愿意投資。” 祥峰投資合伙人趙楠認為：“共享單車掃除國內戰場形成寡頭至少需要10億美元，汽車分時租賃是N倍杠桿，很難是一家初創汽車分時租賃一點一點玩起來的，這種路徑切入模式難以成功。”

記者觀察

費力不討好，共享汽車運營商在下怎樣一盤棋？

“吃力不討好”、“賠本賺吆喝”的分時租賃汽車，眾商家又是看上它哪一點，才會“蜂擁而至”？

究其原因，或仍在于國家對新能源汽車的推廣。

2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，2016年陡增至51.7萬輛，但新能源汽車的銷量并不理想。目前國內分時租賃運營商大多為汽車廠商。其如意算盤是以租代售模式。同時，財政補貼與政策支持無疑為新能源汽車分時租賃發展掃除障礙。此外，新能源汽車的里程有限，和分時租賃、短租使用場景更為契合。

另外，不僅是汽車租賃，與之關聯的汽車上下游市場也蘊含巨大商機。國內知名汽車評論員張志勇表示，從租車到保養，再到二手車交易將形成產業鏈，甚至延伸到增值產業，如車身廣告、大數據變現等，拓展出更為廣闊的市場空間，成為盈利的另一座金礦。